Nowy wymiar pociągów nocnych

Głos dr. Beima jest kolejną opinią na temat siatki pociągów nocnych, jaką publikujemy. Dotychczas na naszych łamach ukazały się stanowiska Port Polska (CPK) oraz grupy Love Peace Trains.

Używane wagony w większości zostały kupione przez austriackie koleje państwowe ÖBB, a pozostałe trafiły w ręce prywatnych podmiotów, w tym RegioJet. Austriacy na ten trudny rynek weszli z przytupem i stworzyli nową markę NightJet, oferując w starych wagonach nową jakość obsługi. Przy okazji stał się Wiedeń nocnym hubem kolejowym Europy. Sukces inicjatywy ÖBB pokazuje jednak, że prawdą jest nowy wymiar pociągów nocnych nadawanych przez koleje dużych prędkości. Po blisko dwóch latach funkcjonowania połączeń NightJet ÖBB podpisały kontrakt na składy wagonowe mogące jechać z prędkością 230 km/h. Chodziło o stworzenie atrakcyjnego produktu na podróże między europejskimi stolicami na dystansie 1000-1500 km, będącego alternatywą dla drogich biznesowych lotów o poranku lub kombinowania tańszych lotów z koniecznością rezerwacji hoteli.

Dziś kuszetki i wagony sypialne stanowią w Polsce nadal pożądany przez pasażerów, ale marginalny w skali przewozów, produkt. Ograniczenie oferty w dużej mierze było wynikiem tych samych tendencji, co na Zachodzie – przyspieszenie pociągów dziennych. W rezultacie modernizacji polskiej sieci kolejowej, podnoszącej na większości magistral maksymalne prędkości do 160 km/h, na wielu relacjach podróże nocą straciły sens: dojechać można za dnia, a podróż nocą jest za krótka, aby wykupywać miejsce leżące. W Polsce doszedł jeszcze aspekt dróg szybkiego ruchu uatrakcyjniających dojazd samochodem czy autokarem do destynacji turystycznych takich jak Zakopane, Mrągowo czy Świnoujście.

W tym kontekście plany spółki CPK, które miałyby się ziścić po oddaniu Portu Polska oraz kolei „Y”, słusznie identyfikują połączenia z europejskimi stolicami jako główne kierunki rozwoju siatki połączeń nocnych. Dyskusyjne jest natomiast zagęszczenie tej oferty na terenie kraju. Pociągi nocne sprawdzają się głównie na relacjach między centrami administracyjnymi lub biznesowymi Europy. A w sezonach wakacyjnych – w dojazdach do znanych kurortów w kraju, głównie dla zagranicznych pasażerów i poza Polską dla rodzimych podróżnych. W tym kontekście brakuje więc połączeń do Paryża, Brukseli czy Zurychu lub Mediolanu.

Brakuje też jasnej deklaracji, czy sieć ma korzystać z rezerw prostych – wykorzystania istniejących wagonów przez PKP Intercity lub innych operatorów specjalizujących się w połączeniach nocnych, jak np. spółdzielnia European Sleeper? Czy też CPK planuje w ramach spółki-córki Port Polska.KDP zamówić nowoczesne składy nocne jadące 230 km/h lub 250 km/h?

Choć cieszy rozpoczęcie przez Port Polska dyskusji o pociągach nocnych, to jednak droga do stworzenia polskiego odpowiednika NightJet wydaje się zdecydowanie dłuższa – politycznie i finansowo – niż rozwój dziennych połączeń kolei dużych prędkości. Rynek połączeń nocnych jest obecnie najtrudniejszym i najbardziej kapitałochłonnym segmentem przewozów pasażerskich. Dziś natomiast warto rozpocząć przyzwyczajanie pasażerów do połączeń nocnych: zarówno zwiększając pulę wagonów u operatora zasiedziałego, jak i otwierając rynek na ciekawe, ale niszowe projekty, jak połączenie Przemyśla z Frankfurtem nad Menem uruchamiane przez Leo Express.

Autor jest adiunktem na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu, ekspertem Instytutu Sobieskiego w Warszawie. W latach 2026-2017 był członkiem zarządu PKP SA.